Documentos oficiales de Estados Unidos y México revelan que la empresa estadounidense instaló infraestructura de vigilancia aérea en territorio mexicano y procesaba los datos en Houston. Una auditoría federal también documentó que el contrato original permitía comercializar servicios derivados de información aeronáutica, aunque todavía se desconoce si esa posibilidad incluía los datos procedentes de México.
La interrupción de las comunicaciones del control aéreo estadounidense del 13 de noviembre de 2026 vuelve a colocar bajo escrutinio a L3Harris Technologies, contratista de defensa e inteligencia que también participa en la infraestructura aeronáutica civil. Según The Wall Street Journal, fuentes familiarizadas con el incidente señalaron que la falla parecía involucrar una red de telecomunicaciones supervisada por L3Harris. Las autoridades estadounidenses todavía no habían establecido públicamente la responsabilidad de la empresa.
La participación de Harris en la aviación civil no se limita a Estados Unidos. Documentos presentados ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) permiten reconstruir una colaboración con México que comenzó en 2012 para intercambiar información de vigilancia del tráfico aéreo sobre el Golfo de México. La empresa proporcionó infraestructura, procesamiento y distribución de datos para las autoridades aeronáuticas de ambos países.
Un acuerdo bilateral y tres estaciones en México
De acuerdo con la FAA, en mayo de 2012 Estados Unidos y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) firmaron un acuerdo de colaboración para ampliar la vigilancia sobre el Golfo. Como parte del proyecto, Harris instaló tres estaciones de recepción ADS-B en los aeropuertos de Tampico, Mérida y Cancún, además de tres puntos de entrega de datos en los centros de control de Ciudad de México, Mérida y Monterrey.
«Harris proporciona la conexión telefónica a la frontera con EE. UU., y el SENEAM a la frontera con México. El SENEAM proporcionó el espacio, la energía y la preparación del sitio para las estaciones de radio y los puntos de servicio», señala un documento de Harris clasificado como EAR99 (sujeto a las normas estadounidenses de control de exportaciones, pero no pertenece a ninguna categoría específica de la Lista de Control Comercial).
La tecnología ADS-B permite recibir información transmitida automáticamente por las aeronaves, incluidos sus identificadores, posición geográfica, altitud y velocidad. El intercambio bilateral buscaba ampliar la cobertura sobre una región donde las limitaciones de los radares terrestres dificultaban la vigilancia continua del tráfico aéreo. Su finalidad era operativa: proporcionar a los controladores información para gestionar de manera segura los vuelos que atraviesan el Golfo.
Sin embargo, una presentación realizada por Harris en 2015 describe una arquitectura particular. La empresa informó que los datos captados mediante las estaciones mexicanas se enviaban a Houston para su procesamiento y posterior distribución a centros de control de ambos países. Harris conservaba la propiedad de los equipos y asumía su operación, mantenimiento y supervisión, mientras que la FAA pagaba por el servicio y SENEAM proporcionaba instalaciones, electricidad, preparación de los sitios y determinados gastos de importación.
El intercambio no funcionaba únicamente en beneficio de Estados Unidos. Según la FAA, el centro de control de Houston comenzó a utilizar los datos de las estaciones mexicanas el 3 de marzo de 2016. El intercambio de información aeronáutica entre México y Estados Unidos fue concebido como un proyecto de cooperación bilateral. Según un informe de la Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo de Estados Unidos (NATCA), publicado el 4 de marzo de 2016, el Centro de Control de Houston habilitó el 3 de marzo de ese año las señales de tres estaciones ADS-B instaladas en territorio mexicano, con el objetivo de ampliar la cobertura de vigilancia sobre la región sur del Golfo de México. La Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno estadounidense (GAO) corroboró posteriormente que la FAA completó la ampliación del sistema de vigilancia sobre el Golfo en marzo de 2016. El proyecto también contemplaba la distribución de información a centros de control mexicanos, según la presentación técnica de Harris de 2015, aunque estos documentos estadounidenses no permiten establecer cuándo comenzó su utilización operativa por parte de SENEAM.
Un contrato multimillonario que también contempla servicios comerciales
El modelo de contratación utilizado por Estados Unidos tiene una característica fundamental: el gobierno paga por servicios de vigilancia, pero la infraestructura pertenece al proveedor. Según una auditoría de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte, el contrato adjudicado originalmente en 2007 a ITT Corporation alcanzaba un valor potencial de 1,865 millones de dólares, incluidas las opciones previstas hasta 2025. El negocio fue transferido posteriormente a Exelis y Harris Corporation, antes de la creación de L3Harris.
La misma auditoría, publicada en octubre de 2010, estableció un aspecto relevante de la relación contractual: la FAA conservaría los datos transmitidos entre las aeronaves y tierra, mientras que el contratista mantendría la propiedad del hardware, software y estaciones terrestres. Sin embargo, el contrato también permitía que el proveedor desarrollara y vendiera servicios de valor agregado a usuarios del espacio aéreo, con autorización previa de la FAA para divulgar información de vigilancia.
El documento explica que los servicios comerciales podían incluir información de tráfico aéreo, productos meteorológicos mejorados para regiones como el Golfo de México y datos sobre posiciones de aeronaves de interés para los aeropuertos. El esquema contemplaba que la FAA y el contratista compartieran ingresos por estas ventas. Los auditores también registraron preocupaciones de representantes del sector sobre el uso de esos servicios para complementar indirectamente el presupuesto de la agencia.
Harris presenta sus productos comerciales de vigilancia
Cinco años después de aquella auditoría, Harris presentó ante la OACI una cartera de productos comerciales denominada Symphony, que incluía seguimiento de aeronaves en tiempo real, análisis histórico de vuelos, herramientas de administración aeroportuaria y servicios de información.
En la diapositiva 20 de su presentación, la compañía explicó que estos productos se alimentaban de una base de datos nacional de vigilancia vinculada con NextGen, el programa estadounidense de modernización aeronáutica. Dos diapositivas más adelante, describió a México como un modelo para extender el sistema estadounidense mediante el acuerdo con SENEAM y el procesamiento de datos en Houston.
La coexistencia de ambas actividades en la presentación resulta relevante para examinar el modelo comercial de Harris, pero no demuestra que los datos captados mediante las estaciones mexicanas se incorporaran a Symphony o fueran vendidos a terceros.
Tampoco se ha podido establecer, a partir de la documentación pública revisada, si el convenio firmado entre México y Estados Unidos en 2012 autorizaba alguna forma de explotación comercial secundaria de la información generada mediante la infraestructura mexicana.
De la aviación civil a los servicios de inteligencia
L3Harris no es exclusivamente un proveedor de servicios aeronáuticos. La compañía también desarrolla sistemas de inteligencia de señales, interceptación de comunicaciones, vigilancia y guerra electrónica para clientes militares y gubernamentales. En su propio catálogo describe tecnologías capaces de detectar, localizar, interceptar y analizar comunicaciones electrónicas.
La existencia de estas capacidades no demuestra que la empresa utilice la información aeronáutica procedente de México para actividades de inteligencia. Sin embargo, plantea una cuestión sobre los mecanismos que separan sus distintas actividades, los permisos de acceso a las bases de datos y las restricciones aplicables a su reutilización.
El contrato estadounidense fue renovado en 2026. De acuerdo con la adjudicación publicada por la FAA el 1 de julio, L3Harris recibió un nuevo contrato de servicios de vigilancia y difusión ADS-B, denominado SBS II, con un valor de 913.4 millones de dólares para un periodo base de cinco años y posibles extensiones hasta 20 años. El monto corresponde al programa estadounidense y no debe interpretarse como el costo del intercambio bilateral con México.
El alcance de la autorización mexicana, una pregunta abierta
La documentación consultada confirma que México participó en el despliegue de infraestructura de vigilancia, que la información captada por las estaciones mexicanas era enviada a Houston y que existió un mecanismo de intercambio bilateral utilizado operativamente por SENEAM.
También demuestra que el contrato original de vigilancia estadounidense incorporó la posibilidad de comercializar servicios derivados de información aeronáutica, bajo determinadas condiciones. No obstante, permanece sin resolver si los datos mexicanos podían destinarse a ese negocio, qué restricciones establecía el convenio bilateral y si esas condiciones cambiaron con los contratos posteriores.
La interrupción del tráfico aéreo estadounidense del 13 de noviembre no demuestra una falla de la infraestructura ADS-B compartida con México. Se trata de sistemas con funciones distintas y todavía no existe evidencia que vincule directamente ambos acontecimientos.
El caso abre, sin embargo, una discusión más amplia: cuando dos gobiernos contratan a una empresa privada para operar infraestructura de vigilancia estratégica, ¿dónde termina el servicio público y dónde comienza el aprovechamiento comercial de la información?
La respuesta depende de documentos que todavía deben examinarse: el convenio bilateral de 2012, sus anexos técnicos, las condiciones de protección de datos y las autorizaciones de acceso, almacenamiento, reutilización y distribución a terceros.
