Funcionarios de la Ciudad de México explicaron que rechazaron el tercer reporte de la empresa DNV para determinar las causas del colapso de la línea 12 del Metro, porque no consideraron información del tramo espejo, o tramo gemelo, y utilizaron imágenes de Google para modificar sus conclusiones de los dos primeros reportes, y acusar a la Administración de no realizar mantenimientos conforme a un manual que ellos mismos descalificaron.
El Gobierno de la Ciudad de México presentó el informe sobre inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas por las que fue rechazado el Reporte de Análisis de Resultados de Causa Raíz, Fase III, realizado por la empresa Det Norske Veritas (DNV). Este reporte tuvo como fin determinar las causas del colapso de la línea 12 del Metro de la Capital, el pasado 3 de mayo del 2021, accidente en el que fallecieron 26 personas.
El 5 de mayo, Claudia Sheinbaum, jefa de Gobierno de la CDMX, calificó el reporte final de DNV como falso y tendencioso, e informó que desde hace semanas se rescindió el contrato con la compañía dirigida por Remi Eriksen, debido a que encontraron un posible conflicto de interés; agregó que, como parte del proceso, se inició una demanda civil en contra de la compañía.
#EnVivo ▶️ Informe de las inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas del Reporte de Análisis de Resultados de Causa Raíz de DNV Fase III. https://t.co/ncZYBMPuFD
— Gobierno CDMX (@GobCDMX) May 11, 2022
CAMBIARON DE OPINIÓN EN EL TERCER REPORTE
Myriam Urzúa Venegas, secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) señaló que en el dictamen técnico correspondiente a la fase I, DNV reportó que encontraron deficiencias en la construcción del tramo colapsado de la línea 12 del Metro.
Meses después, en septiembre del 2021, la consultora entregó el dictamen técnico correspondiente a la fase II, en el que se concluyó que el colapso se debió a problemas de diseño y construcción, en especifico, por la mala colocación en pernos y soldaduras, así como por la falta de apego en la normatividad de construcción de puentes en el proyecto ejecutivo.
Sin embargo, el tercer peritaje tuvo cambios importantes en los señalamientos de la causa del colapso, y modificaciones en la metodología aplicada. En el dictamen de la fase III, la SGIRPC observó deficiencias, inconsistencias y contradicciones debido a que entre otras cosas, DNV sugirió que el Gobierno de la CDMX no realizó inspecciones en la línea 12 conforme al manual de mantenimiento, y al mismo tiempo la empresa estableció que dicho manual era deficiente. Por este motivo el borrador de este último dictamen se rechazó.
Según Urzúa Venegas, el contrato con la empresa establecía que una vez entregado el reporte final, la secretaría podría verificar la calidad del servicio del trabajo realizado, y en caso de encontrar deficiencias se le notificaría a DNV para que realizara las correcciones necesarias.
La funcionaria explicó que en febrero se le señaló a DNV que el borrador preliminar aun no cumplía con lo establecido en el contrato, y no permitía identificar con claridad la causa raíz del colapso de la línea 12. A pesar de eso, la empresa entregó el reporte final el 28 de febrero, el cual aun no cumplió con las especificaciones solicitadas. Según Urzúa, esta actitud contrastó con el trabajo realizado durante los dos primeros dictámenes técnicos, que si tuvieron la calidad requerida.
En marzo, la SGIRPC destacó entre las deficiencias encontradas en el tercer reporte que: no consideraron información del tramo espejo, o tramo gemelo, que tiene una configuración estructural idéntica al tramo colapsado; además, no presentaron hipótesis alternativas a investigar, ni las razones de su descarte.
IMÁGENES DE GOOGLE EN EL PERITAJE
La SGIRPC solicitó a la empresa que explicara con mayor detalle los errores en el diseño de la línea 12. Estas observaciones se encaminaron a que DNV realizara una evaluación más profunda del fenómeno de fatiga por distorsión inducida, el cual, es un daño recurrente al que han sido sometidas las vigas de acero de la línea 12, debido al incumplimiento de la norma AASHTO de construcción de puentes en su diseño.
Con este propósito, la dependencia también ofreció información recabada por especialistas de la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL), que detectaron fracturas por fatiga de distorsión inducida en varios tramos de la línea 12, entre ellos, en el tramo espejo o gemelo.
Sin embargo, la empresa, prefirió utilizar imágenes de Google Street View para realizar la evaluación, el empleo de este servicio se encontraba fuera de los estándares solicitados por la dependencia.
Urzúa Venegas sostuvo que en todos los oficios enviados a DNV se precisó el rechazo al empleo de imágenes obtenidas de Google Street View como referencia en el análisis, debido a que los términos de servicio señalan de manera explícita que las imágenes pueden diferir de las condiciones reales del sitio.
CAUSAS NO DETERMINADAS
Jesús Antonio Esteva, secretario de obras y servicios, señaló que los hallazgos en el primer reporte de DNV se informó que el incidente fue provocado por deficiencias en el proceso constructivo que implicaron:
- Fallas en el proceso de soldadura en los pernos Nelson.
- Porosidad y falta en la unión perno-trabe falta de pernos Nelson en trabes que conforman el conjunto de puente diferentes tipos de concreto en la tableta.
- Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas,
- Supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.
En el dictamen de la fase II, DNV concluyó que el colapso se debió al pandeo de las vigas en una longitud significativa de la línea 12, lo que causó que la parte del tramo elevada, perdiera su estructura compuesta. Un punto importante de este dictamen fue que la consultora determinó que las deformaciones en la estructura no eran detectables en una inspección visual simple.
En el tercer informe, DNV mencionó que la línea 12 presentaba una inadecuada colocación de pernos en el 30 por ciento de la zona oeste, los cuales pudieron no ser instalados. También mencionó fallas de diseño, e incumplimiento de las especificaciones de AASHTO, lo que ocasionó que aun si se hubieran colocado todos los pernos, la estructura no hubiera resistido más de 14 años de operación.
DNV concluyó que si hubieran sido efectivas cuatro barreras preventivas se hubiera evitado el colapso, las cuales fueron:
- El diseño no se llevó a cabo conforme a los estándares AASHTO,
- Fallas en la certificación y supervisión de las obras
- Falta de los pernos
- Falta de inspección detallada de la obra civil de acuerdo con el manual de mantenimiento.
Según el funcionario, las inconsistencias se encontraron en la barrera número cuatro, ya que DNV menciona que no el Gobierno de la CDMX no realizó inspecciones. Sin embargo, la empresa reconoció que se les entregaron los resultados de las inspecciones del 2019 y el 2020.
A esto se suma el uso de imágenes de Google Street View que le resta rigor al peritaje, y que además, forman parte de una controversia mayor, ya que estas imágenes fueron utilizadas para señalar en el reporte III que las fallas de la línea 12 si eran perceptibles a simple vista, cuando en el reporte II habían indicado que eran imperceptibles.
Otra inconsistencia fue que DNV mencionó la presencia de deflexiones de 7.2 centímetros como causa del colapso. Sin embargo, en el reglamento de construcciones de la CDMX se especifica que el límite es de 11.7 cm.
Finalmente, Jesús Antonio Esteva, explicó que DNV en un principio sostuvo que el manual de mantenimiento de la línea 12 no determinaba metodologías para establecer criterios de deformación de la estructura e incluso aconsejaron que debía corregirse. Sin embargo, en el tercer informe la consultora afirmó que la CDMX debió seguir los procedimientos dictados en dicho manual, lo que supone una contradicción.
